Competition for the field/market

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(Imágenes tomadas de: http://www.ani.gov.co)

Luego de un tiempo de inactividad, retomamos nuestro blog; esta vez, compartiendo algo de lo que tenido la oportunidad de trabajar durante mi estancia en la UB. Se trata de un research note, el cual, me ha servido de “laboratorio” en la elaboración de mi tesis de master.

El propósito del trabajo que estoy llevando a cabo bajo la dirección del Profesor Germá Bel Phd. de la UB, consiste fundamentalmente en intentar llevar a cabo una evaluación respecto de si a la fecha es posible afirmar que, como consecuencia de la Ley de APP y la Ley de Infraestructura, se ha cumplido una de las promesas que traen las referidas normas, la de incentivar la competencia.

Parte de nuestra hipótesis es que el nuevo marco normativo, que pretende ser un cambio radical en la política de provisión y gestión de infraestructura (con especial importancia en la infraestructura de transporte vial como punto de partida), a pesar de que incluye como uno de sus objetivos el de incentivar la competencia, no es claro en su alcance; de hecho, incluso desde la Ley 105 de 1994 (que por lo demás creemos permitía desarrollar esquemas de APP) el debate parece estar limitado a temas como la igualdad en las ofertas, y a señalar que hay libre concurrencia.

Lo anterior no solo porque ni las leyes ni sus exposiciones de motivos abordan el tema más allá de enunciarlo, sino aún más importante, porque aspectos como las modificaciones al régimen de APP (apenas con dos años de vigencia), la expedición de la Ley de infraestructura, junto con la creación de la nueva comisión de regulación de infraestructura y transportes (que para nosotros aún no es claro como delimitar su acción de las funciones de la ANI y/o el INVIAS), así como las demandas del sector privado, denotan que la discusión ha pasado algo desapercibida (de hecho vendría a ser una de las labores a desempeñar por la comisión).

Creemos que el debate resulta relevante toda vez que, de acuerdo con las características propias de un mercado, la introducción de competencia en/para un mercado específico depende fundamentalmente de su estructura entre otros aspectos; no es lo mismo introducir competencia en el mercado de infraestructura de transporte, que introducir competencia en el servicio de transporte.

Para nosotros el tema es relevante no solo en sede académica, sino también en el día a día, toda vez que, ello es un aspecto determinante para estructurar los incentivos que permitan un óptimo diseño y desarrollo de los procesos de selección, de los contratos, y por supuesto, de los proyectos mismos; de hecho, creemos que en el pasado esa ha sido una de las causas para que en las primeras tres generaciones de concesiones viales, se  presentaran numerables desaciertos que le costaron al país no solo recursos públicos, sino también, años de atraso y una brecha que de tiempo atras esta “pasando la factura”.

Desde ya agradezco sus comentarios para ir enriqueciendo este trabajo que aún esta en desarrollo y que ojalá pueda ser un minúsculo aporte a la reflexión.

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“Las cosas que pasan”

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Después de algún tiempo retomamos nuestro blog, y en esta oportunidad, una corta intervención en el programa “Las cosas que pasan” de Javeriana stereo, haciendo algunos comentarios sobre el sector vivienda en Colombia.

En nuestra opinión, el Gobierno nacional ha querido implementar una política importante no solo a nivel vivienda, sino en infraestructura en general (obras civiles, e inmuebles de uso residencial y/o comercial), tal y como consta en el Plan Nacional de Desarrollo 2010 – 2014.

Ello se ve reflejado en una serie de regulaciones tales como la Ley de ordenamiento territorial, la Ley de vivienda, e incluso para el caso de Bogotá, el POT.

Aunque hay muchos retos, esta situación ha permitido “jalonar” la economía nacional en un nivel importante, las cifras muestran resultados nada despreciables en el otorgamiento de licencias de construcción, solo por traer uno de los indicadores a colación.

Sin embargo, hay retos pendientes desde diferentes ámbitos:

  • La generación de empleo, particularmente en ciudades intermedias, en donde a propósito, se ha observado una tendencia de parte de las constructoras, de buscar mercados (como resultado de la carencia en la disponibilidad de tierra urbanizable en las ciudades capitales).
  • La necesidad de profundizar el acceso al crédito (existen varias alternativas como los subsidios a los créditos hipotecarios, la titularización de inmuebles, el leasing habitacional etc.).
  • La necesidad de buscar alternativas que mejoren la disponibilidad de suelo urbanizable. Esta situación ha resultado critica en la medida que se observan precios (particularmente en Bogotá) considerablemente altos que limitan el acceso.
  • La necesidad de incentivar una estabilización de precios en los materiales de construcción, por ejemplo, el cemento ha tenido unos incrementos importantes que impactan el costo de los proyectos.
  • Una regulación mucho mas clara desde la perspectiva ambiental, aún persiste la incertidumbre respecto al alcance de la regulación en ese sentido.

De antemano agradezco sus comentarios. Para escuchar el programa pueden hacer click en: “Podcast.

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Colección Teoría Critica De-colonial

Queridos Amigos,

En esta oportunidad quiero compartir esta interesante colección digital sobre modernidad y colonialidad. Como pueden observar hay textos clave entre ellos varios del profesor Santiago Castro Gomez. Es una oportunidad interesante para revisar buena parte del marco teórico sobre el cual esta estructurado el discurso colonial de la modernidad en el escenario Latinoamericano. Espero que puedan disfrutar la colección tanto como yo.

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julio 10, 2013 · 6:00 pm

Implicaciones de la reforma a las regalías en Colombia desde el análisis económico del derecho

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A continuación quiero compartir con ustedes un extracto del paper, así como de la presentación completa que realizamos junto con Pedro Leonardo Pacheco Jiménez asociado de Palacios Lleras, en el marco de la décimo séptima conferencia de la Asociación Latino Iberoamericana de Derecho y Economía – ALACDE – que tuvo lugar en Río de Janeiro , del 17 al 19 de Junio de este año.

El paper que será publicado proximamente en la revista del Centro de Estudios de Derecho y Economía – CEDE – de la Universidad Javeriana, analiza desde la teoría economíca clásica de los recursos naturales, el marco normativo de las regalías (royalties) en Colombia.

Para leer el extracto y la presentación, los invito a hacer click aquí.

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El Plan de Expansión Portuaria: ¿Hacia un nuevo modelo portuario?

Los invito a visitar http://www.centrocesit.org en esta oportunidad contamos con la participación de Óscar Fabián Gutiérrez asociado de Palacios Lleras y sub director del Centro, quien nos cuenta sobre el recién aprobado plan de expansión portuaria.

CESIT

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Por: Óscar Fabián Gutiérrez Herrán[1]

ogutierrez@palacioslleras.com

Recientemente el Gobierno nacional, mediante el Decreto 1099 de 2013, adoptó el Documento Conpes 3744 denominado “Política Portuaria para un país más moderno” el cual está llamado a ser el nuevo Plan de Expansión Portuaria.

El nuevo Plan anuncia que se ha iniciado un “análisis integral” de la Ley 1  de 1991 y de su desarrollo, con el fin de proponer las reformas que se requieran para obtener “un sector portuario moderno, competitivo y eficiente”. Pero,  ¿Por qué es necesario hacer un análisis integral de la Ley 1?

En primer lugar, el Documento considera que las concesiones portuarias deberían ser un medio para la implementación del modelo Landlord, “en el que en una misma concesión se desarrollan progresivamente actividades de construcción, administración y operación portuaria”.   Según el Documento, este modelo –cuya implementación ya era posible desde la Ley 1 de 1991-…

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Proyecto de ley sobre arbitraje técnico y financiero en el sector de infraestructura de transporte

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Publicado en Ambitojuricio.com el 28 de mayo de 2013

Oscar Taborda – Velásquez[1]

Abogado Palacios Lleras
Coordinador del CESIT de la Universidad Javeriana
otaborda@palacioslleras.com

www.centrocesit.org

El 22 de marzo del 2013, la Ministra de Transporte presentó al Senado el Proyecto de Ley 223 del 2013 “Por el cual se adoptan medidas y disposiciones para los proyectos de infraestructura de transporte”.

La iniciativa supone una respuesta del Gobierno Nacional a las recomendaciones presentadas en octubre pasado por la comisión de expertos en infraestructura.

El proyecto contempla importantes reformas en materia de contratación pública con el propósito de –entre otros aspectos– minimizar las controversias[2] que se originan con ocasión de la ejecución de los contratos de infraestructura en el sector transporte.

Como consecuencia de ello, se incluyó el artículo 14, sobre la posibilidad de integrar un Tribunal Técnico y Financiero. Señala la norma del proyecto de ley que:

“Todos los contratos que se celebren para el desarrollo de proyectos de infraestructura de transporte concesionados podrán incluir la conformación de un Tribunal Técnico y Financiero de máximo 3 integrantes, que resuelva, con efecto vinculante, las disputas técnicas y financieras siempre que no versen sobre la legalidad de los actos administrativos contractuales. El tribunal funcionará bajo las reglas dispuestas en la Ley 1563 de 2012 o aquellas que la adicionen, modifiquen o sustituyan.”

“Parágrafo transitorio. La conformación del Tribunal Técnico y Financiero previsto en este artículo podrá pactarse en los contratos celebrados con anterioridad a la expedición de esta ley”. (Las subrayas son mías). 

La disposición llama la atención porque es muy similar al artículo 74 de la Ley 80 de 1993[3], artículo que, a su vez, había sido incorporado en el Decreto 1818 de 1998, que compiló las normas vigentes entonces aplicables al arbitraje. Sin embargo, este artículo del Decreto 1818 fue recientemente derogado en forma expresa por la Ley 1563 del 2012.

Algunos podrían afirmar que, como la Ley 1563 del 2012 derogó el artículo compilador, de paso derogó el artículo 74 de la Ley 80 de 1993. En esta forma, el proyecto de ley permitiría de nuevo la conformación de estos tribunales técnicos (aunque solo para el sector de infraestructura de transporte).

Sin embargo, en mi opinión, el artículo 74 de la Ley 80 de 1994 no fue derogado; tampoco creo que ambas normas (la de la Ley 80 y la del proyecto) sean diferentes en el fondo; la norma incluida en el proyecto de ley no sería entonces necesaria. Ello por las siguientes razones:

Sobre la derogatoria de compilaciones, la Corte Constitucional y el Consejo de Estado han indicado que su inexequibilidad no supone la derogatoria de las normas compiladas. Obsérvese por ejemplo las sentencias C-255 de 1995, con ponencia de Jorge Arango Mejía; C-129 de 1995, con ponencia de Vladimiro Naranjo Mesa, y la sentencia de la Sección Cuarta del Consejo de Estado del 22 de febrero del 2002, Expediente 12591, con ponencia de Ligia López Díaz.

Por otro lado, tampoco creo que la norma incluida en el proyecto de ley sea estrictamente necesaria, ya que, a pesar de las diferencias en la redacción del artículo 14 de la iniciativa con el artículo 74 de la Ley 80 de 1993 –particularmente respecto a la referencia que hace el proyecto de ley a que los tribunales técnicos y financieros funcionarían bajo las reglas del Estatuto Arbitral (Ley 1563 del 2012)–, en todo caso, si se tratara del artículo del proyecto de ley, o del artículo 74 de la Ley 80, debería seguirse lo dispuesto en el Estatuto Arbitral, en los términos del  el artículo 119, el cual indica que todos los procedimientos arbitrales –sin distinción alguna– iniciados con posterioridad a su entrada en vigencia (12 de octubre del 2012) se regirán por este. Luego, no es muy clara la razón para la incorporación de la norma, en todo caso, debemos esperar cómo evolucionará el artículo a lo largo del proceso legislativo.


[1] El presente artículo contiene única y exclusivamente la opinión del autor y no vincula de algún modo a cualquier persona o institución con la que el Centro tenga o haya tenido relación.

[2] (…) ante la eliminación de las cláusulas excepcionales y la refor­mulación del concepto del equilibrio económico para cada contrato se conforme un “Tribunal técnico-financiero” que se encargue de decidir sobre las necesidades nuevas, las modificaciones y las dudas interpretativas de carácter técnico-financiero. De esta manera se logra compatibilizar las necesidades inherentes al interés público con los mecanismos que hoy se tienen a través de las cláusulas excepcionales. Comisión de Infraestructura. Informe. Pág. 28. Tomado de: http://www.palacioslleras.com/informe-de-la-comision-de-infraestructura/. Consulta realizada el 16 de mayo del 2013.

[3] Las partes podrán pactar que las diferencias de carácter exclusivamente técnico se sometan al criterio de expertos designados directamente por ellas o que se sometan al parecer de un organismo consultivo del Gobierno, al de una asociación profesional o a un centro docente universitario o de enseñanza superior. La decisión adoptada será definitiva.

 

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Reflexiones sobre Participación Privada en el sector Acueducto y Alcantarillado. Por: Jaime Salamanca León. Comisionado experto de la CRA

Interesante y juicioso estudio del Dr. Jaime Salamanca, quien es comisionado experto de la Comisión de Regulación de Agua Potable y Saneamiento Básico – CRA – y miembro del Centro de Estudios de Servicios Públicos, Infraestructura y Telecomunicaciones – CESIT-

CESIT

En esta ocasión  los invitamos a leer este interesante artículo realizado por el Dr. Jaime Salamanca León, Comisionado experto de la Comisión de Regulación de Agua Potable y Saneamiento Básico – CRA -, el cual, presenta de forma detallada un juicioso estudio cuantitativo y cualitativo, respecto de la participación privada en el sector de acueducto y alcantarillado, a propósito de la ley 1508 de 2012 sobre asociaciones publico privadas – APP –

Descargue el texto de la ley 1508 de 2012 aquí.

* Las opiniones del autor son su responsabilidad y no necesariamente expresan la opinión del Centro o de cualquier persona o institución con la que el Centro tenga relación.

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